Utorok, 22 február 2011
Koho by nepotešila správa, že si o pár dní berieme na týždňový test práve Hondu CR-Z. Kedysi, v rokoch najväčšieho rozkvetu Hondy, som bol hrdým majiteľom jej mladšej sestry CRX-ky. Konkrétne Hondy CRX 1,6 V-TEC. Pod kapotou ukrývala motor s variabilným časovaním ventilov a naloženými 160 konskými silami. Táto kultová japonská pílka to dokázala roztočiť do 7500 otáčok, zrýchľovala za 7 sekúnd a s jej mrštnosťou a maximálkou mali problém oveľa drahšie a výkonnejšie autá.
Športové kupé CR-Z oživilo legendu
V Nemecku mala Honda CR-X svoje fankluby a neraz sa o nej hovorilo ako o nenápadnom postrachu diaľnic. Kúpil som ju mierne havarovanú a tak som sa na ňu tešil, že som si na nej zajazdil sediac na škatuli od farby namiesto sedadla, pretože ešte nebola dokončená. Predčila moje očakávania a všetko o nej napísané bola pravda.
Podobné pocity nedočkavosti - podrobiť testu novú CR-Z, som zažíval opäť a rád. S rešpektom obchádzam biely hybrid a nachádzam podobné črty, ako mala jej úspešná predchodkyňa. Krátka, nízka, široká. Tieto miery znejú a aj vyzerajú fakt dobre. Odkazu starej generácie neostala nová CR-Z nič dlžná. Poďme sa však pozrieť na množstvo noviniek, ktoré ponúka.
Tisícpäťstovka s variabilným časovaním s výkonom 124 koní plus 14 koní z pomocného elektromotora robí z malej Hondy výkonného a agresívneho športiaka so zeleným srdcom. Pri jazde sa dajú zvoliť tri režimy jazdy. ECON uberie autu mierne silu, ale výrazne redukuje spotrebu pri zachovaní normálnej jazdnej dynamiky. Prístrojový panel v strede pri digitálnom tachometri sa automaticky podsvieti na zeleno. Vľavo na palubnom prístroji dva displeje zobrazujú údaj o stave batérie, asistenciu elektromotora, prípadne dobíjanie batérie pri nútenom voľnobehu, režim jazdy a info o ideálnom prevodovom stupni.
Pri režime ECON nemá Honda problém jazdiť so spotrebou 5 litrov na 100 km pri maximálnej povolenej päťdesiatke a pri 1400 otáčkach. Systém ECON automaticky vozidlu vypne motor pokiaľ vyhodnotí, že sa pohybuje rýchlosťou menšou ako 20 km/h, alebo keď auto stojí. Potom stačí jednoducho simulovať pohyb ako pri zapnutom motore. Vytlačiť spojkový pedál, zaradiť rýchlosť a čidlo aktivuje štartér, ktorý pohotovo auto naštartuje. Celý proces nemá žiadne časové omeškanie oproti zaužívanému spôsobu jazdenia, na aký sme roky zvyknutí. Predsa som ale malú nevýhodu našiel. Auto sme testovali pri teplotách -7 až -12 stupňov Celzia a blahodarný horúci vzduch sa na križovatke počas čakania na zelenú vždy dosť ochladil. Táto drobná nedokonalosť sa však dá vyriešiť prepnutím do iného režimu jazdy.
Jazdný režim NORMAL poskytuje akýsi stred medzi ECON-om a voľbou SPORT. Na režim SPORT je však pravdepodobne každý najviac zvedavý. Prepnutím naň výrazne pomáha benzínovej pohonnej jednotke už spomínaný elektromotor. Evidentne to cítiť pri zošliapnutom plynovom pedáli pri ustálenej rýchlosti a prepnutí z režimu ECON alebo NORMAL na režim SPORT. Vtedy je citeľný nástup sily a v CR-Z sa začína ten pravý športový zážitok. Obmedzovač nás vypína pri 6500 otáčkach. Nástup výkonu je veľmi podobný ako pri turbodúchadle, alebo skôr kompresore, pretože elektromotor sa zapína a pomáha hneď zo spodných otáčok.
Displej na združenom prístroji rýchlomeru a otáčkomera sa pri športovej jazde sfarbí na červeno. Ladený výfukový zvod dáva o sebe vedieť hlbokým agresívnym a zároveň decentným spôsobom. Zábavné počas jazdy je sledovať, ako úsporne jazdíte podľa digitálnych ukazovateľov asistencie elektromotora a okamžitej spotrebe, ktorý je aj s ukazovateľom paliva a displeja palubného počítača situovaný vpravo od rýchlomera. Predigitalizovaná palubovka nemala výrazné problémy s oneskorením údajov pri nízkej teplote -12 stupňoch. Ja som mal skôr problém s tým, že ma veľakrát rozptyľovala a odvádzala moju pozornosť od riadenia.
Podvozok je naladený, ako inak, športovo. Krátky rázvor, slušné rozchody kolies vpredu aj vzadu. Na vcelku dobrých cestách vynikajúci, tvrdý. Niekedy som mal pocit, že je skoro univerzálny, ale na zlých rozbitých cestách je pritvrdený podvozok menej komfortný. Celkovo podvozok hodnotím ako nekompromisne dobre vyladený na športovú jazdu, ale nie je veľkou prekážkou ani na horších mestských komunikáciách.
Radiaca páka je krátka, vhodne umiestnená s krátkymi dráhami radenia prevodových stupňov. Pri športovej jazde a zrýchlenej manipulácii s pákou radenia sa mi videlo radenie hlučné. Pri nízkych teplotách, pokiaľ v aute nie je dostatočne vykúrené, hliníková páka nepríjemne chladí.
Zapožičanú sme mali najvyššiu a najdrahšiu verziu CR-Z vo výbave GT Top v cene 25 300 eur. Preto sa obmedzím iba na hodnotenie tohto modelu. Po nasadnutí a nastavení sedadiel a zrkadiel ma fascinoval pohľad do "späťákov", kde som videl po každej strane nádherne vytiahnuté zadné blatníky. Kožené svetlobéžové športové anatomické sedadlá s bočným vedením si ozaj skvele plnia svoju úlohu. Prijal by som väčší rozsah nastavenia stĺpika riadenia, aby som si našiel vhodnejšiu pozíciu na pohodlné ale aj športové jazdenie, ale nakoniec som si s mojimi sto deväťdesiatimi centimetrami prispôsobil možnostiam a pozíciu som si našiel.
Interiér je kombinovaný s lešteným hliníkom a kvalitným čiernym vypracovaním. Ergonómia ovládacích prvkov je na slušnej úrovni a vodič nemá pocit s pregombíkovaného kokpitu. Skôr vyzerá jednoducho a účelne aj napriek mnohým technickým vymoženostiam.
CR-Z-ka nás vozila v priemere za 6,0 litra benzínu. Veľmi úspornou jazdou sa dá docieliť aj päťlitrová spotreba a pri neustále zošliapnutom plynovom pedále ťažko prekročíte spotrebu 8,5 l.
Je koniec testu a máme tu bilancovanie. Ťažké lúčenie s nesmierne zaujímavým autom, ktoré poteší dušu športovú, modernú aj sporivú. Príjemne oživila spomienky na jej staršiu sestru a do bodky naplnila očakávania. Honda CR-Z je proste iná. Nekúpi si ju hocikto, ale kto sa pre ňu rozhodne, vie prečo. Určite sa nesklame.
Kompletný test Hondy CR-Z prinesieme v najbližších dňoch.
Autor: J. Goldberger ml.
